حالا بعضی قسمت‌ها نیاز به خون رسانی سریعتری دارد و بعضی قسمت‌ها به خون رسانی کمتری، به همین خاطر بدن ما پر است از راه‌ها و رگ‌های مختلف.
شهر نیز یک موجود زنده است، موجودی که تمام پویایی و جوش زندگی در آن به واسطه افراد و شهروندان ساکن در آن اتفاق می‌افتد، به همین دلیل تمام برنامه‌ریزی‌های شهری از سوی مدیران و به ویژه مدیریت شهری با توجه به نیازها و خواسته‌های آنها اتفاق می‌افتد، در این میان شاید تشبیه حرکت افراد در شهر به خون و سیستم‌های حمل و نقل به عنوان رگ‌های کوچک و بزرگی که کار جابه‌جایی و برآوردن یکی از مهمترین نیاز شهروندان را بر عهده دارد، تشبیه چندان نامناسبی نباشد.
شبکه ترافیکی در تهران بسیار شبیه بدن انسان است، در بدن انسان سرخ‌رگ و سیاه‌رگ و در کنار این رگ‌های بزرگ، مویرگ قرار دارد، در شبکه ترافیکی نیز سیستم‌های حمل و نقل عمومی مختلف مانند مترو، اتوبوس، مینی‌بوس و تاکسی قرار دارند که مانند رگ‌های بدن کار می‌کنند، حاج نصراللهی دبیر شورای عالی ترافیک وزارت کشور با بیان این تشبیه و مقایسه می‌گوید: بنابراین ما به سیستم و حمل ونقل یکپارچه‌ای نیاز داریم، سیستمی که حجم‌های متفاوتی از مسافران را جابهجا کند.
در سیستم حمل ونقل عمومی مسیرهایی - که حاج نصراللهی از آنها با عنوان کریدور نام می‌برد- وجود دارد که حجم پایینی از مسافران را جابهجا می‌کند، یا مسیرهایی که حجم متوسط و در برخی از مسیرها حجم بالایی از مسافر جابهجا می‌شود، بنابراین پایتخت به یک برنامه‌ریزی برای هر یک از این کریدورها نیاز دارد.
دبیر شورای عالی ترافیک می‌گوید: یعنی در کریدورهایی که حجم مسافران آن پایین 10 هزار نفر مسافر در ساعت است باید ا ز اتوبوس و در کنار آن مینی‌بوس و تاکسی استفاده کرد- تا زمانی که از تاکسی به تعریف ویژه و مربوط به آن برسیم- در مسیرهایی که بین 10 تا 30 هزار مسافر در ساعت در آن جابه جا می‌شود از سیستم قطار شهری (مونوریل) و در کریدورهایی که بالای 30 هزار مسافر در ساعت در آن می‌بایست جابهجا شود از مترو استفاده کنیم چون این سیستم حمل و نقل عمومی می‌تواند بین 60 تا 70 هزار مسافر را در یک مسیر در ساعت جابهجا کند.
به اعتقاددبیر شورای عالی ترافیک وزارت کشور نمی‌تواند در هیچ‌کدام از مسیرهایی که از این حجم مسافر نیز برخوردار هستند از وسیله دیگری استفاده کنیم، یعنی اگر در یک مسیر به جای استفاده از قطار شهری از اتوبوس برای جابه‌جایی مسافران استفاده کنیم، اشتباه است چون می توانیم به جای اینکه 100 میلیون تومان برای خرید اتوبوس هزینه کنیم، می‌توانیم 20 میلیون دلار هزینه کنیم تا در هر کیلومتر قطار راه‌اندازی شود.
از نظر حاج‌نصراللهی استفاده نابه‌جا از سیستم حمل ونقل در جاهای مختلف می‌تواند این بار مالی را به شهر تحمیل کند که پول بیشتر از هزینه‌ای که برای یک مسیر باید در نظر گرفته می‌شد، صرف شود که توجیه و بازگشت اقتصادی نیز نخواهد داشت.
او با اشاره به حجم جمعیت و وسعت تهران، به وجود سیستم حمل و نقل یکپارچه در پایتخت تاکید می‌کند و می‌گوید: سلسله مراتب باید به این صورت باشد که اتوبوس، مینی‌بوس، تاکسی، قطار شهری و مترو به صورت مکمل و یکپارچه با یکدیگر فعالیت کنند تا بتوانیم 75 درصد از مسافران را با استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی جابه جا کنیم.
به گفته او مترو به عنوان رگ اصلی جابه‌جایی مسافران نیازمند مویرگ‌هایی است که بتواند فعالیت او را تحت پوشش قرار دهد و در این میان در کنار اتوبوس، نیازمند قطار شهری هوایی یا همان مونوریل هستیم که مانند مویرگ کار سرخ‌رگ و سیاه‌رگ را آسان‌تر کند.
مطالعات راه‌اندازی مونوریل از سوی سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در سال 79 و در دوران ریاست حاج‌نصراللهی در این مجموعه آغاز شده و به اعتقاد او این تحقیقات و راه‌اندازی مونوریل به شرایط، دوره و شخص خاصی ارتباطی ندارد و همچنان باید ادامه پیدا کند.
او دلیل آغاز این مطالعات در آن دوران را حل مشکل ترافیکی تهران می‌دادند و ادامه می‌دهد: در آن زمان دو خط مترو در تهران فعالیت می‌کرد و پایتخت نیازمند کریدورهایی بود که بتواند آن چیزی را که به آن قفل شدن تهران می‌گفتیم کنترل کند، بنابراین در مطالعاتی که در این زمینه انجام شد به این نتیجه رسیدیم که در کنار راه‌اندازی 6-7 خط مترو به 11 مسیر قطار شهری هوایی(مونوریل) نیاز دارد که به عنوان مکمل در کنار مترو و اتوبوس‌‌رانی فعالیت کند.
زمانی که از او در مورد تزیینی بودن و جذابیت توریستی مونوریل سوال می‌کنیم، با لحنی آمیخته به ناراحتی و قبل از اینکه سؤال به پایان برسد، می‌گوید: این حرف درستی نیست، در سیستم حمل و نقل عمومی کریدورهایی داریم که حجم مسافر آن متوسط است که نه مترو و نه اتوبوس برای آن مسیرها توجیه اقتصادی ندارد و نیازمند سیستم دیگری هستیم، در این زمان نیز سه گزینه پیش‌روی ما قرار دارد.
مسیر‌های زیرزمینی، مسیر‌های روی‌زمینی و مسیر‌های هوایی سه گزینه‌ای است که حاج‌نصراللهی پیش‌روی موضوع ترافیک پایتخت قرار می‌دهد و می‌گوید: گزینه زیرزمینی در شهرهای شکل گرفته به دلیل وجود تاسیسات زیربنایی شهری، گزینه سریع‌الوصولی نیست.
گزینه هم‌سطح خیابان نیز با توجه به ترافیک، قطعاً عملکرد مناسبی نخواهد داشت و بار اضافی را به شهر تحمیل می‌کند.
از نظر او گزینه هوایی نیز از دو طریق قابل استفاده است، یا معمولاً از قطارهای شبیه مترو که روی یک عرشه 9 متری قرار می‌گیرد، استفاده کنیم یا از یک سیستم تک‌ریلی که مانند یک تیر و یک ستون است و تنها زمانی که قطار از روی آن رد می‌شود عرض 5/2 متری را در زمان عبور اشغال می‌کند.
حاج نصراللهی می‌گوید: استفاده از عرشه 9 متری به دلیل مشکلات زیست‌محیطی و آلودگی صوتی که ایجاد می‌کند ، چندان قابل قبول نیست، اما استفاده از ریل بتنی این امکان را فراهم می‌کند تا با استفاده از چرخ‌های لاستیکی علاوه بر ایجاد صدای کمتر تنها در زمانی که قطار از روی ریل عبور می‌کند فضای عبور نور را بگیرد و در بقیه مواقع امکان تابش نور آفتاب و جریان هوا وجود داشته باشد.
حجم مناسب جابه‌جایی مسافر که بیشتر از قطارهای معمولی است یکی دیگر از مزیت‌های مونوریل است که دبیر شورای عالی ترافیک وزارت کشور به آن اشاره می‌کند و می‌گوید: مگر مونوریل از چه جذابیتی برخوردار است که جنبه توریستی داشته باشد؟
تمام مطالعات انجام شده نشان می‌دهد مونوریل ایجاد کریدورهایی با حجم جابه‌جایی متوسط مسافر و با کمترین اثرات تخریبی زیست‌محیطی است و جذابیت توریستی هم ندارد.
بسیاری از کارشناسان شهری هزینه راه‌اندازی مونوریل در تهران را گران می‌دانند اما حاج‌نصراللهی معتقد است راه‌اندازی مترو هم در سایر کشورها گران‌تر از تهران است، اما ما همین مترو را با استفاده از منابع داخلی به هزینه 40 میلیون دلار رساندیم در حالی که این هزینه در سایر کشورها بین 100 تا 120میلیون دلار تمام می‌شود.
قیمت جهانی قطار شهری هوایی در کشورهای دنیا از هزینه بالایی برخوردار است، اما دبیر شورای عالی ترافیک وزارت کشور می‌گوید تا زمانی که برای راه‌اندازی مونوریل نیز از منابع داخلی استفاده کنیم به همان نسبت قیمت مترو در کشور کاهش پیدا می‌کند و طبق بررسی‌هایی که انجام شده در چهار پنج نقطه با هزینه 20 تا 25 میلیون دلار سرمایه‌گذاری می‌توان آن را راه‌اندازی کرد.
از نظر او مقایسه مترو و مونوریل کار اشتباهی است، مترو از جایگاه بسیار بزرگی در ترافیک برخوردار است و مونوریل یک پله پایین‌تر از آن و به عنوان یک مکمل در کنار مترو قرار خواهد گرفت و در حال حاضر مطالعات مونوریل در تهران و شیراز با همین نگرش در حال انجام است.
نظری که از سوی سیسترا در زمینه مطالعات جامع حمل و نقل ریلی ارائه شده، موضوعی است که حاج‌نصراللهی به آن تاکید دارد و می‌گوید: این مطالعات نیز مکرراً تاکید دارد که به سیستم مکمل حمل و نقل نیازمندیم تا در کنار مترو کار جابه‌جایی را انجام دهد.
مسیر جنوب شرق به شمال شرق که از میدان بسیج شروع شده و تا چهارراه تهران پارس ادامه پیدا می‌کند، مسیر غربی به شرقی رسالت، همت، صدر و چمران و گزینه شمال غرب به جنوب غرب مسیرهایی است که در حال حاضر مطالعات راه‌اندازی مونوریل در آنها از سوی یک کارگروه در حال بررسی است، دبیر شورای عالی ترافیک وزارت کشور می‌گوید: قرار بود یک خط نیز از فلکه پونک شروع شده و تا میدان یافت‌آباد ادامه پیدا کند و تا میدان بسیج کشیده شود که با بررسی‌های کارشناسان سیسترا عنوان شد که در این مسیر به جای مونوریل، می‌توان از مترو استفاده کرد.
حاج‌نصراللهی دو مسیر میدان بسیج تا قلعه مرغی و میدان صادقیه تا فرودگاه را کنار سه گزینه دیگر قرار می‌دهد و می‌گوید: توصیه ما در وزارت کشور این است که از مسایل حاشیه‌ای بپرهیزیم و هرچه سریع‌تر با راه‌اندازی این 5 خط به سمت توسعه و پیشرفت رفته و از هدر رفتن سوخت جلوگیری کرده و یک سیستم یکپارچه حمل و نقل را در کشور راه‌اندازی کنیم.
